Nuestra manera

(Esta es la Parte I de un Artículo de Tres Partes)

Desde que la primera pala golpeó el suelo, Kensington Expressway ha sido el centro de la controversia: controversia por la destrucción del tejido urbano de la ciudad, controversia por la alteración de la vida del vecindario, controversia por la concentración de ruido y contaminantes tóxicos en un canal angosto. – controversia por drenar la sangre vital de algunas de las arterias comerciales más importantes de la ciudad – y finalmente, controversia por su salvaje destrucción de la avenida más grandiosa de Olmsted.

Sin embargo, a pesar de todo esto, el Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, se unió recientemente a una cohorte de políticos de Nueva York en el Museo de Ciencias de Buffalo para agregar dólares federales a los más de mil millones de dólares de nueva inversión del estado en lo que se considera en gran medida como uno de los grandes errores históricos de la ciudad. En medio de fotos requeridas y palmadas en la espalda, los políticos pintaron un futuro brillante para el esquema de túnel/tapa de 6 carriles inflado propuesto por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). Un esquema presentado como el único curso de acción "viable" para el futuro del transporte de Buffalo. Para aquellos con algún conocimiento del pasado de Buffalo, ese argumento de venta debería sonar terriblemente familiar. De hecho, fue el mismo argumento de venta que se usó para engatusarnos para que construyéramos la calamitosa zanja de cemento con la que nos enfrentamos hoy.

Habiendo encontrado una resistencia sustancial a sus maquinaciones de Scajaquada Expressway (198) de un West Side más próspero, NYSDOT ha dirigido su atención a Kensington Expressway (33) y lo que, sin duda, espera que sea un más vulnerable, y por lo tanto crédulo, Lado este. Aquí espera desgastar a los residentes de la comunidad para que acepten su "ultimátum" de túnel/tapa como lo mejor que se puede esperar. Esto, a pesar de que es obvio que rendirse a tal Hobson's Choice asegurará la presencia de Kensington Expressway por otros 50 años. Además, es una "solución" que vencerá cualquier posibilidad futura para el auténtico restablecimiento de la histórica Humboldt Parkway de Olmsted con su elegante arboleda de sombra; los árboles que NYSDOT arrancó tan groseramente para dar paso a la ruinosa desventura que ahora es ampliamente considerada como un excelente ejemplo de planificación desacreditada de mediados del siglo XX.

Para cada problema complejo y difícil, hay una respuesta que es simple, fácil e incorrecta.

Desafortunadamente, a diferencia de su incursión detenida en el West Side, NYSDOT abre su asalto en el East Side con el apoyo de un aliado muy influyente y políticamente poderoso.

Es difícil hablar de la Coalición Restaurar Nuestra Comunidad (ROCC, por sus siglas en inglés) sin otorgarle primero a la organización los copiosos elogios y la gratitud que se ha ganado merecidamente de toda la ciudad de Buffalo. Desde su fundación en 2007, ROCC ha trabajado con una paciencia incansable y una persistencia admirable para mantener con éxito el problema de Humboldt Parkway ante la opinión pública. En ese tramo también ha logrado obtener un apoyo político impresionante. Y, en la persona de la presidenta actual, Stephanie Barber-Geter, parece estar bendecida con un liderazgo bastante agradable y capaz.

Dicho todo esto, sin embargo, en su apoyo inquebrantable al ajetreo de curitas de "solución rápida" del NYSDOT, ROCC está completamente equivocado. No podemos permitir que las buenas acciones pasadas de una organización como ROCC nos lleven a tomar otra decisión lamentable; una decisión que nos cargará permanentemente con uno de nuestros grandes errores del siglo XX y limitará severamente nuestras opciones en el XXI.

El liderazgo de ROCC ha decidido usar su considerable poder político acumulado e influencia para impulsar la "solución" fácilmente disponible que NYSDOT está tratando de vender. Idealmente, deberíamos asumir que esta decisión del liderazgo de ROCC refleja con precisión el resultado que una mayoría sustancial de los residentes del área del túnel realmente considera y acepta como el más deseable. Sin embargo, no debería pasar desapercibido que un artículo de Buffalo News del 15 de octubre de 2022 presentó opiniones bastante variadas entre los residentes del área entrevistados sobre el asunto1.

Aún así, si el liderazgo de la ROCC realmente está expresando lo que creen que es el punto de vista de una abrumadora mayoría, merecerían admiración por actuar en el mejor interés de las personas por las que dicen hablar. Este sería el caso si no fuera por el hecho de que la "solución" del túnel del NYSDOT tendrá consecuencias nefastas para todas las demás comunidades que bordean la 33, así como para la ciudad de Buffalo en su conjunto. Lo que se postula como justicia para algunos solo tiene el precio de una gran injusticia para muchos más.

NYSDOT admite abiertamente que el objetivo número uno de su propuesta de túnel/tapa es mantener el flujo de tráfico actual de la autopista exactamente como está. Después del gigantesco gasto de los contribuyentes que implicará esta empresa, puede estar seguro de que cualquier conversación futura de arrancarlo todo para la eliminación de la autopista estará fuera de la mesa durante décadas.

El vecindario de Fruitbelt y todas esas otras comunidades que bordean el 33 desde la calle Sydney hasta el límite de la avenida Bailey deberían acostumbrarse a vivir con el flagelo de esta vía nociva. Si este esfuerzo de colaboración entre el NYSDOT y el ROCC tiene éxito, la autopista no irá a ninguna parte durante las próximas generaciones.

En cuanto a los residentes de Humboldt Parkway lo suficientemente desafortunados como para estar ubicados fuera del área que se cubrirá, los promotores del proyecto esperan apaciguar cualquier sensación de injusticia parloteando sobre una "Fase II" que pronto seguirá. Teóricamente, esto extendería el túnel para conectarlo con un Humboldt Parkway a nivel de superficie debidamente restaurado al oeste de Delevan Avenue. Tal restauración correcta al oeste de Delevan es la opción preferida actual del Consejo Regional de Transporte de Greater Buffalo/Niagara (GBNRTC) en su visión para el futuro del 198.

Lo que la líder de la mayoría de la Asamblea, Crystal Peoples-Stokes, y otros promotores no detallan en su paliación de la "Fase II" es el hecho de que Scajaquada Creek se encuentra directamente debajo de la superficie de la autopista en Northland Avenue. De hecho, la presencia del arroyo es exactamente la razón por la cual el proyecto actual termina donde termina. Se reconoció que tratar el problema del arroyo habría presentado un desafío de ingeniería mucho más complejo; uno que habría disparado los costos a un nivel prohibitivo. Según un editorial de Buffalo News, los ingenieros del Departamento de Transporte advirtieron que la excavación requerida para tal extensión habría causado "conflictos de servicios públicos y desafíos ambientales, incluida la posible inundación del drenaje Scajaquada Creek2".En otra parte, el News informó que los funcionarios del NYSDOT sostuvieron que tal extensión podría haber elevado el costo en "miles de millones" y requerido años de estudios adicionales3.

Todo esto sin siquiera considerar el asunto del laberíntico Intercambio de la Avenida Delevan y los problemas que allí se presentan.

Como era de esperar, una de las principales prioridades obvias del NYSDOT es mantener el aire del túnel limpio y seguro para los automóviles en todo momento. Para tal fin, el NYSDOT pretende instalar equipos mecánicos multimillonarios para eliminar el aire venenoso del interior del túnel. En cuanto a los residentes que viven sobre el túnel, deben confiar en las garantías de los políticos y los ejecutivos del NYSDOT de que dicho equipo también se puede ajustar para protegerlos. Tendrán que confiar en que el equipo puede filtrar de manera efectiva y consistente cualquier veneno concentrado de la autopista para que no se filtre a la superficie de arriba. Sin embargo, se han hecho comentarios que parecen indicar que este proyecto de filtración es algo experimental por naturaleza. Sanjyot Vaidya, un ingeniero de diseño de la oficina del oeste de Nueva York del NYSDOT, declaró a Buffalo News que "nunca antes se había purificado el aire en un proyecto como este.4" En 2019, incluso la presidenta del ROCC, Stephanie Barber-Geter, comentó Buffalo News que la limpieza de los gases de escape no es realmente algo que ninguna ciudad haya descubierto aún. "Así que realmente tenemos que crear algo", dijo.5

Lograr eso vendrá a un costo no pequeño. Para empezar, se requerirá la demolición de las viviendas actuales (cantidad y ubicación no especificadas), junto con la consiguiente reubicación de los residentes. Seguirá la construcción de grandes instalaciones para albergar equipos de tratamiento. El diseño de dichas instalaciones está por determinarse. Estas instalaciones requerirán el acceso de camiones para la retirada periódica de los residuos tratados. Además, cinco estructuras de filtración, cada una de dieciséis pies de altura, se ubicarán en el centro del césped propuesto. En una propuesta, se colocarían catorce rejillas de "entrada de aire", de veinte por cinco pies cada una, en los arcenes a lo largo de las aceras. No se mencionó qué filtración de aire, si la hubiera, se proporcionaría para el aire del túnel que lógicamente parecería escapar de dichas rejillas.

¿Y qué representa todo esto para los contribuyentes? Los gastos anuales de mantenimiento de este batiburrillo mecanizado se estiman en 12 millones de dólares.

Mientras tanto, la carretera actual, con toda su carga de tráfico actual, continuará como de costumbre, en ambos extremos del túnel de 4500 pies. Cualquier idea de que el aire venenoso que emana de esta carretera no seguirá flotando sobre los barrios "protegidos" es pura fantasía.

Finalmente, a la líder de la mayoría de la Asamblea, Crystal Peoples-Stokes, le gusta pregonar distritos comerciales revividos (es decir, Jefferson Avenue, Filmore Avenue) como resultado de este proyecto de túnel/tapa. El alcance de ese renacimiento debe cuestionarse debido al hecho de que la presencia continua de la carretera a través del túnel permitirá que los mismos autos pasen por alto los mismos distritos comerciales que se culpó a la autopista por ayudar a desalojar en primer lugar; como dice una hoja informativa de ROCC: "Los prósperos corredores comerciales (Jefferson y Filmore Avenues) y los respectivos negocios sucumbieron cuando su tráfico regular y los clientes fueron redirigidos a la ruta 33 Kensington Expressway, sin pasar por ellos por completo". Esa situación no cambiará.

Es posible salvar el futuro, rescatando el pasado.

Aparte de estas disputas logísticas, esta estructura de más de mil millones de dólares terminará para siempre con cualquier posibilidad de devolución legítima de un tesoro histórico robado. Humboldt Parkway de Olmsted era un resplandeciente corredor de tres millas que una vez proporcionó un glorioso paseo ininterrumpido entre magníficos árboles de sombra; árboles que se presentaban en un drama constantemente cambiante de exhibición estacional.

Ese paseo elegante no solo proporcionó una conexión física edificante entre Delaware Park y MLK Park, sino que también sirvió como un símbolo importante de unificación entre el West Side y el East Side de una gran ciudad.

Frederick Law Olmsted se encuentra entre los más grandes, si no el más grande, de los arquitectos paisajistas estadounidenses. Lo que distinguió particularmente su obra de Buffalo entre los muchos logros de su prolífica carrera no fueron los parques individuales que diseñó, sino la conexión de esos parques en un sistema continuo de parques.

Para lograr esto, Olmsted aplicó el primer uso generalizado de su nuevo concepto de "avenida". Básicamente, estos funcionaron como parques lineales que permitieron a todos los ciudadanos disfrutar de una experiencia de parque continua tanto en su viaje a los parques como mientras viajaban de un parque a otro. Mientras que las avenidas Chapin, Bidwell y Lincoln del West Side se han conservado meticulosamente, la mayor de sus avenidas, Humboldt Parkway, fue terriblemente arrancada para dar paso a la autopista Kensington.

La profanación imprudente de Humboldt Parkway para la construcción del "alcantarillado de automóviles" actual es para nuestra vergüenza colectiva. Es la responsabilidad compartida de nuestra administración continua ver que lo que permitimos que sea destruido tan profanamente sea restaurado auténticamente al gran diseño original de Olmsted. La "sustitución de última hora" de ROCC de un césped de 4500 pies con algunas plantaciones y árboles "dinkified" interrumpidos regularmente por grandes torres de ventilación está lejos de eso. Es, de hecho, una acomodación banal a la presencia continua de la autopista y un insulto a la grandeza olmstediana a la que finge "parecer". El West Side nunca toleraría un reemplazo tan denigrante para los corredores de árboles de sombra sublime de Chapin, Bidwell y Lincoln Parkways. El lado este no se merece menos.

Los primeros dibujos conceptuales, en algunos casos que datan de hace más de una década, propusieron una tapa de carretera como un medio posible para la restauración de Majestic Humboldt Parkway de Olmsted; a partir de entonces, el liderazgo de ROCC se ha mantenido adherido a ese concepto. Sin embargo, los dramáticos acontecimientos ocurridos en los años transcurridos desde entonces han servido para socavar esa visión.

En primer lugar, ahora se reconoce ampliamente que el suelo poco profundo que necesita la estructura de un túnel no permitiría plantar los grandes árboles de sombra que son característicos de las avenidas de Olmsted. En segundo lugar, ha surgido y se ha extendido por todo el mundo un importante movimiento de eliminación de carreteras en el centro de la ciudad.

La propuesta actual del túnel inflado, que está siendo promocionada por NYSDOT y ROCC, impedirá permanentemente que los ciudadanos de Buffalo vuelvan a ver la obra maestra de Olmsted de la que han estado privados durante tanto tiempo. Con esto en mente, debe detenerse el constante ruido de frases como "restauración de Humboldt Parkway" por parte de políticos y defensores de la gorra, junto con la exhibición destacada de fotos históricas de la avenida original en conferencias de prensa, reuniones y literatura promocional. Es engañoso casi hasta el punto de la falsedad deliberada. Para ponerlo en palabras de la Directora Ejecutiva de Buffalo Olmsted Parks Conservancy (BOPC), Stephanie Crockatt6: "Si realmente no están trayendo de vuelta a Humboldt, entonces no hablemos de eso de esa manera".7

Este es el final de la Parte I de este artículo. La Parte II analizará algunos de los métodos controvertidos que se han adoptado para imponer este costoso esquema a un público mayoritariamente opositor. Además, se plantearán preguntas sobre el papel adecuado de Buffalo Olmsted Parks Conservancy en todo esto. La Parte III se centrará en hacia dónde vamos desde aquí. Se considerarán algunos enfoques y acciones alternativos que, con suerte, podrían resultar en una solución más justa y menos derrochadora para todos.

Para mayor referencia– artículos anteriores de Edward Marriott

Grandes Calles hacen Grandes Ciudades

Grandes calles hacen grandes ciudades II – Humboldt Parkway

Notas al pie:

1. Mark Sommer, "'No pueden reemplazar lo que se ha ido': los residentes de la ruta 33 se dividen por el plan de restauración", Buffalo News, 15 de octubre de 2022.

2. El consejo editorial: el plan de Kensington debería seguir adelante mientras haya fondos y apoyo disponibles, Buffalo News, 14 de diciembre de 2022.

3. Mark Sommer, "Concepto del túnel de Kensington con espacio verde en los avances de la plataforma sobre el suelo", Buffalo News, 20 de diciembre de 2022.

4. Mark Sommer, "Se abre la oficina de East Side para el proyecto de Kensington: los comentarios del público son 'cruciales para su éxito'", Buffalo News, 10 de noviembre de 2022.

5. Rod Watson, "La búsqueda de 'todo' pone en peligro el plan del túnel de Kensington Expressway, Buffalo News, 11 de diciembre de 2019.

6. Stephanie Crockatt renunció como directora ejecutiva el 18 de mayo de 2023. La directora financiera, Beth Downing, asumirá el cargo de directora ejecutiva interina mientras se busca un nuevo director ejecutivo. Todas las citas que aparecen en este artículo atribuidas a Stephanie Crockatt aparecieron en Buffalo News antes de su partida.

7. Mark Sommer, "El proyecto de la autopista de Kensington se enfoca, pero algunos dicen que el plan 'generacional' se queda corto", Buffalo News, 26 de julio de 2022.